天天精選！熬過了疫情，支線小飛機未來將如何繼續在不確定中求生？

過去三年，航空業一直面臨著壓力，支線客機（通常指100座以下的小型噴氣式飛機）的表現尤其糟糕。OAG的數據顯示，2022年全球整體航班班次下降了19.5%，支線客機的班次降幅甚至達到33.5%。2019年，支線客機的班次占全球所有航班班次的14%，而在2022年這一比例下降至11.6%。窄體客機（100-200座）則填補了其中的大部分份額，同期內增長了兩個百分點。

2022年各類飛機的班次占比

(資料圖片)

OAG表示，航司已經開始質疑支線航班的運營效率，而且在重新評估其對環境的影響，這使得支線客機運營商和制造商未來幾年的發展前景并不明朗。不過，有跡象表明，部分市場在復蘇，而且影響因素各不相同。

目前，北美是使用支線客機的第一大市場，2022年運營的支線客機班次占該類別總班次的57%。第二大市場是西歐，班次占比為14.7%。值得注意的是，非洲和西南太平洋地區的支線客機班次并沒有像其他地區一樣，出現較大降幅。這或許意味著，此規模的飛機對于這些市場的重要性。在非洲中部和西部地區，支線客機班次的增幅甚至超過了5%。

支線航司和支線客機在美國的交通運輸系統中發揮了關鍵作用。很少有支線航司獨立運營，它們的大部分運力服務于美國航空、達美航空和美聯航等大型航司。然而，隨著公共汽車取代短途航班，低成本航司以較低的票價和直達航班為更多的小城市提供服務，支線航班的價值在下降，班次也在減少。相比之下，低成本航司運營的飛機體量更大，通常有120-220個座位。

各地區支線航班班次

在北美地區，除了美國三大航，阿拉斯加航空、加拿大航空和捷藍航空也是主要的支線客機運營商。除了捷藍航空采用的是巴西航空工業公司（Embraer ）生產的100座190系列機型外，其他美國航司運營的支線客機的平均體量不超過76個座位。這也符合規模條款（scope clause）的要求，較小的支線客機也因此很受歡迎。規模條款是美國大型航司與飛行員工會達成的一份協議，它規定了聯盟支線航司運營的飛機數量和規模，目的是通過限制支線航司的客運能力，來確保大型航司飛行員的工作不會被外包。

支線航司和支線客機向來被用作飛行員的培訓，但由于目前各地區飛行員短缺，航司為了招募飛行員，會提供更高的薪資，再加上通貨膨脹壓力，支線航司的成本結構受到的影響遠大于大型航司，尤其是在可用座位里程基數更小的情況下，這一影響更為顯著。面臨重重壓力，支線航班運營商需要與購買服務的航司密切合作，才能實現長足發展。

歐洲的運營機制則不同，歐洲航司更傾向于自己運營支線客機。以班次為衡量標準，荷蘭和德國是歐洲最大的支線客機市場。雖然這兩個國家的班次還沒有恢復至2019年的水平，但去年實現了大幅同比增長。葡萄牙對支線航班的需求在增長，2022年的國際航班運力相比2019年增長了27%。受政府重組計劃的影響，TAP葡萄牙航空無法擴大機隊規模，為滿足旅客需求的增長，該航司用Embraer生產的E190（98-114座）和E195（108-122座）客機取代了ATR 72（由法國和意大利合資制造商ATR生產的一款72座雙螺旋槳支線客機）。

歐洲國家運營的支線客機班次

按班次計算，意大利和法國的支線班次降幅最大，主要是因為2022年兩國國內運力大幅下降，相比2019年分別減少了92%和67%。這些變化背后的原因有很大的差異。意大利支線航班運力的下降，主要是因為意大利航司ITA極少使用支線客機。

而在法國，出于環?？紤]，法國政府在2022年4月的時候規定，那些可以在兩個半小時內通過火車就可以達到的路線不能提供航班服務。在過去的20年里，高鐵在與短途航班的競爭中，占據明顯優勢，歐洲之星（連接英國、法國、比利時和荷蘭的國際高鐵線）使航空旅行的需求減半。法國鐵路運營商SNCF已經與瑞士和意大利同行達成合作，將運營高鐵線路，取代瑞士出境短途航班。

奧地利政府向奧地利航空提供6億歐元資助的同時，提出的其中一項附加條件是，針對乘坐火車三個小時內即可抵達的路線，該航司需取消對應的國內航班服務，以減少碳排放。此外，他們還與奧地利聯邦鐵路公司（?BB）合作，將開發連接林茨、格拉茨和薩爾茨堡與維也納機場的路線。

相比之下，由于獨特的地理環境的影響，蘇格蘭洛根航空（Loganair ）和歸屬丹麥、挪威和瑞典三國的北歐航空（SAS ），這兩家航司的支線客機運營的國內航班運力自2019年以來分別增長了72%和47%。

與其他地區不同的是，非洲中部和西部地區的支線航班數量相比2019年不降反增，增幅為5%。該地區使用支線客機的前五家航司中，有三家在尼日利亞，包括：Air Peace、Ibom Air和United Nigeria Airlines。支線航班的運力增長主要體現在國內航線上。Air Peace采用的是Embraer 145和E2s系列機型，而Ibom Air采用的是龐巴迪CRJ 900系列飛機。兩家航司分別訂購了新的E2系列和A220支線客機，但由于航空燃料短缺，再加上尼日利亞國內航班跑道有限，這些支線客機未來的發展情況仍具有不確定性。

非洲中部和西部地區運營支線客機的航司

支線客機必然有其作用，它主要運營連接島嶼和歐洲大陸的公共服務航線，通過支線網絡為大型航司提供服務，同時也是飛行員培訓的常用航空器。但是，隨著各國對于環境保護、社會責任和政府治理的意識增強，支線客機面臨的運營壓力越來越大，而低成本航司也證明了簡化機隊帶來的經濟效益。

雖然空客在考慮推出A220-500機型，同時滿足支線飛機和窄體飛機的運營需求，但其他航司卻正在研發下一代混合渦輪螺旋槳飛機。2022年6月，瑞典支線航司Braathens Regional Airways通過ATR 72機型運營了首個采用100%可持續燃料的商用航班。OAG表示，未來幾年，支線客機將面臨挑戰，運營商需要在更廣闊的背景下重新考慮其商業價值。