速訊：2022年飛行員報告出爐：最年輕機長為95后、5165人待命未飛

3月初，民航局飛行標準司發布《中國民航駕駛員發展年度報告2022年版》。過去一年，國內民用客運航空公司流失機長364名，而副駕駛數量不降反增，增加了約1800名。

飛行員是航空公司的核心人力資源，也是規模較大的一線工種，其數量及占比僅次于客艙服務人員、機務人員兩類工種。

疫情低谷期，由于航班量銳減、航司經營承壓，國外不少航空公司采取了減薪裁員的做法。例如，有新聞報道稱，外航飛行員失業后去開貨車、在搬家公司當搬運工等。

(相關資料圖)

國內航司雖然沒有出現大量裁員的情況，但由于供過于求，飛行員也從薪資優厚的“香餑餑”變成了“待業人員”，面臨銳減的飛行小時數，有些飛行員不得不選擇離職、另尋他路。

縱觀近五年的數據，從2018年至2022年，我國航空公司可用機長數量整體保持增長趨勢，截至2022年底可用機長為19054人，相比2018年多了1500余人；但是增速明顯放緩，疫情前（2018-2019）機長年增速接近10%，而疫情后（2022-2021）機長年增速僅為2%。

最年輕機長為95后

民航規章CCAR-121部規定，進入運輸航空公司的基本條件是持有商照(飛機類別、多發等級和儀表等級)，并根據所在運輸航空公司經批準的訓練大綱，在完成新雇員訓練、初始訓練(改裝訓練)后方可擔任該型別飛機的副駕駛參加運行。

副駕駛飛行經歷積累滿足規章要求，即可向中國民用航空局申請換發航線照，之后通過參加升級訓練達到擔任機長的運行資質。

換言之，商照升航線照是副駕駛晉升為機長的必要條件之一。報告數據披露，近3年來，商照升航線照所需平均時間為7.5-8年，而在2019年前，副駕升機長所需平均時間為6-7年，這與疫情后飛行員排班量驟減、飛行經歷積累變慢有一定關系。

總的來說，從副駕駛成長為機長中間要經過漫長周期。因此，機長年齡段分布也多在40歲及以上，近三年有90%以上的機長年齡為45-55歲。

不過，年輕飛行員也在奮起直追。截至2022年底，我國已有8名“95后機長”，“90后機長”也達到了近1800名。副駕駛年齡更小，最年輕的副駕駛出生于2001年，00后副駕駛目前已有35人。

哪家航司外籍機長最多？

隨著中國民航快速發展，許多外籍駕駛員也進入中國航空公司參與運行。截至2022年底，外籍人員持有的有效中國駕駛員執照共計3340本，其中航線運輸駕駛員執照3299本。

其中，春秋航空擁有的外籍機長數量最多，為130人，而公司機長總數為501人，所占比例接近26%。吉祥航空次之，外籍機長數量為94人，占公司機長總數約20%。國內其余航司擁有的外籍機長數量均不足50人。

春秋航空董事長王煜近期公開表示，目前春秋航空飛機利用率還沒有“滿血”恢復，“主要是由于我們的外籍飛行員在疫情期間大部分都回到自己的國家，現在歐美也比較缺機長，他們很多也找到了工作，我們在研究什么樣的政策能把他們再吸引過來?！?/p>

在我國航空公司工作的外籍機長，大部分來自韓國、其次為墨西哥、巴西、俄羅斯等國家。

報告還對目前未參與運行的飛行員進行了統計。據悉，在運輸航空公司駕駛員中，有部分人員由于種種原因目前不參加運行。截至2022年底，共計5521人處于非運行狀態，其中5165人處于待命狀態，此類人員可通過完成改裝訓練、熟練檢查等獲得運行資質參與運行，另有356人處于病假狀態。

另外，數據顯示，2022年度從運輸航空公司退休人員234人，離職人員409人(其中包括外籍機長152 人)。

14名機長可飛國產C919

統計報告稱，我國運輸航空公司的飛機構成主要以歐盟的空中客車和美國的波音系列飛機為主，比較常見的機型有A320、A330、B737等。

從運輸航空公司運行有效的機型的駕駛員型別等級簽注來看，截至2022年底我國已有14名機長具備國產大飛機C919駕駛資質，但是副駕駛人數為零。這也意味著，作為全球首家啟動用戶的東航，前期均選派優秀成熟的機長執飛C919大型客機。

目前國內飛空客A320的機長和副駕駛最多，數量分別為8365人和13060人；其次為波音737飛機，駕駛該機型的機長和副駕駛分別為6898人和11612人。

南航是我國唯一一家擁有空客A380機型的航空公司，但是2022年年內南航已將A380客機悉數退役。報告顯示，截至2022年底，我國共有16名機長和21名副駕駛具備空客A380駕駛資質。