【環球熱聞】展望民航業的2023：尋找發展預期中的確定性

三年了，感覺自己是越來越孤僻了，也越來越不愿意出門了。

(資料圖)

有前不久的出差經歷，對接下來的出差要求，心中的擔心遠遠超出了對旅行的期盼。

擔心出門了“綠碼”不再、擔心出門了孩子不能正常上學，擔心出門了家人不能正常上班，擔心出門了無法預料的歸期，擔心歸來之后出差目的地沒完沒了的流調電話。

總之，時間越長，擔心的就越多……。

真是“君問歸期未有期，秋去冬來彈窗時”。

我們基本可以得出這樣的結論：當各種限制措施不能嚴格遵循“動態清零、精準防控”的要求時，人們出行的意愿就會越來越低。

于是，一切與人的流動相關的行業，大到產業競爭力、中到企業的生存，小到個體的生活，都將受到巨大的沖擊。

全社會貨運量與客運量趨勢：雖然這兩年的疫情并不如2020年初那么嚴重，但客運量仍然呈現逐年下滑態勢，這與層層加碼的防控措施是分不開的。

貨運量由于鐵路、公路與水運等運輸工具的獨立性，以及與生活及生產息息相關，仍然走出了獨立的相對穩定的行情，這與保持生產鏈與供應鏈穩定的政策緊密相關。

具體到民航業，這種趨勢特征更為明顯：客貨運周轉量都顯著受到疫情及防控措施的波動而起伏不定?？瓦\更是如暴雨后的山洪順溝壑而下，摧枯拉朽（估計2022年難有吞吐量超4000萬的機場）。

縱有千般不解，但一路走弱的航空客運量始終是事實。

面對不景氣的市場，以及仍然小幅擴張的運力，航企的巨額虧損自然是順道而來，并且不斷突破新高。疫情前十幾年的發展成果很快付諸東流，航空公司業平均近乎100%的負債率、核心技術人員的持續出走、一線專業隊伍的疲憊不堪、難以為繼的基礎保障投入，正在不斷侵蝕著中國民航安全運行的根基。

即便如此，我們仍然在堅守，仍然在期盼。

又是一個“歲末年初”的來臨，我們不得不克服一切可能的、需要去克服的困難，咬咬牙，繼續去期盼未來的又一年，尋找未來的確定性。

一個必須面對的現實，我們即將進入“新冠”四年。

新的變異毒株仍在不斷被發現，新增病例數仍然處于高位，死亡率（每萬個病例的死亡人數）雖然高低區別較大，但存在著顯著的特征，即累計死亡率低的國家或地區，近7天的死亡率都遠高于其累計死亡率。

這意味著，受病毒沖擊最嚴重的人群，并不會因為后“躺平”而改變最終的病亡結局。

指望防控政策出現大幅轉折的想法是不現實的，也是不負責任的。

然而，可喜的是，雖然新冠病毒變異毒株仍然在不斷變異，但類似之前那樣具有“更新換代”意義的毒株出現頻率已是越來越低了，與病毒斗爭的成本將隨著時空的轉移而逐漸降低，其對人的生命的影響也將降至最低的可能。

因此，我們基本可得出這樣的判斷：基于生命至上理念的“動態清零”政策短期內是不可能有所動搖的，但“精準防控”的措施將愈發傾向于充分地保證合理的人與物的流動。

尤其是在“20條”頒布之后，“小步走、不停步”將是基本策略，預計2023年的第二季度，“出行自由”的愿望將有可能達成。

當然，還有一個重要的參考因素，即當前被稱之為“第一沖擊波”的疫情，可能會積累更重要的決策依據?！胺砰_”的步伐是快，還是慢，也許很快就會見分曉。

結合以往抗擊“公共衛生事件”的經驗，以及外圍市場的表現，解除旅行限制后的旅游業與運輸業，市場復蘇的步伐將明顯加快，但是否會出現報復性增長，還要看宏觀經濟預期，及其它影響旅游與運輸需求的關鍵要素變化。

宏觀經濟層面，包括聯合國、世界貨幣基金組織、世界銀行、歐翼等做出了“經濟滯脹”的判斷，并在最新的預測中紛紛下調了2022年和2023年的增長預期。

COVID-19疫情仍然是重要的影響因素，仍然面臨著“現有疫苗對新變種引起的嚴重疾病可能無效而導致更加嚴格的旅行限制”的挑戰；俄烏戰爭持續導致俄羅斯能源和大宗商品進口與部分經濟體脫鉤，從而引發能源價格持續上漲；促進經濟復蘇與抗通脹措施的矛盾加劇。

經濟滯脹帶來的直接結果肯定是消費者信心指數的下滑。與此同時，新冠三年帶來的結構性變化將促使企業做出相應的戰略調整，面對發展的弱預期，最直接的反應就是戰略收縮，轉型與裁員往往是首選項（商務市場近期的兩個關鍵影響因素：大廠的裁員與重新審核差旅預算）。

因此，基于綜合因素考慮，亞洲航空客運市場的有節奏復蘇將是大概率事件，復制歐美放松出行禁令的發展趨勢是最大可能（美國自2021年3月開始的放松）。

但中國市場可能面臨高鐵替代效應帶來的價量激烈動蕩（具體可見“疫情后的國內市場重塑，需要做好與高鐵搶奪需求的準備”，原航空出行傾向性較高的旅客將面臨岀行方式轉換的風險。因此，航企的服務營銷改革勢在必行，差異化與品牌運價是最有可能的選項。

與客運不同，貨運在疫情期間“救世主”的角色正在終結。各種跡象表明，疫情后的航空貨運可能走出與客運相對立的行情。

聯邦快遞為了解決 2023 財年需求減少的問題，已開始了包括取消某些計劃的網絡容量和其他項目、減少飛行頻率和臨時停放飛機、關閉 90 多個聯邦快遞辦事處和推遲雇用員工等行動。亞馬遜航空自2022年3月就開始“大幅降低”其整體擴張速度，以應對電子商務銷售數據的放緩（芝加哥德保羅大學查迪克大都會發展研究所：2021年8月至2022年3 期間，亞馬遜航空的總航班活動只增長了3.8%，而此前六個月則增長了14.3%）。2022年7月，亞馬遜取消了在新澤西州紐瓦克機場開發航空貨運設施的計劃。11月15日，亞馬遜宣布開始大規模裁員，包括上萬名零售、技術及人力資源等崗位的員工。Xeneta的數據顯示，在2022年10月份航空公司與貨運代理達成的全球航空貨運合同中，有一半的合同期限為3到6個月，高于第三季的36%；10月現貨市場活躍度升至37%，高于第三季的30%。加拿大貨運公司Cargojet已推遲了一架B777改裝貨機的交付，作為管理資本支出（CapEx）努力的一部分。還可能推遲訂購的兩架B767飛機，以及第二架B777F。海運價格已基本接近到疫情前的水平，空海價差重新擴大，在海運運力飽和因素的推動下，疫情中的運輸替代將呈現方向重置的特征。

因此，2023年的航空貨運將有可能快速回歸到疫情前常態。經濟預期轉弱與貿易往來放緩將可能導致航空貨運運力過剩，行業面臨新一輪的動蕩與重組，傳統點對點貨運公司將面臨新的生死考驗。

基本結論

生活成本危機、大多數國家或地區金融狀況收緊、俄烏戰爭及仍在持續的 COVID-19 疫情，嚴重影響了2023年的全球經濟發展前景。全球經濟面臨比預期更劇烈的放緩，結構性改革、推進綠色能源轉型和防止碎片化將是未來世界格局演變的重要力量。中國航空客運市場將走出動蕩的復蘇行情，2023年第三季度可能會迎來較好的發展預期，個別季度整體規模將有可能達到2019年的水平。但高鐵的替代效應已發生了質的變化，航空公司需要在推動市場增長的同時加快運營管理轉型。航空貨運市場在價格下跌、市場需求增長放緩、運力投放快速放大（新貨機訂單交付與大量寬體客機腹艙的回歸）、3PLs和LLP入侵等諸多因素的影響下，將可能快速恢復到疫情前的常態，行業面臨大幅震蕩的可能，重組與集約化發展將是必然的主題。雖然燃油成本與匯率損益不會有進一步擴大的可能，甚至在向好發展，但國內航企盈利預期仍然受到較大挑戰，高財務費用與高收益旅客的流失是兩個重要的影響因素?？爻杀尽⒋俎D型、數智化將是年度的熱點話題。